Todos os esforços de conscientização culminam na criação do Dia Nacional do Ciclista, em 19 de agosto
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| Foto Agência Brasil |
Transformar
a dor em uma ação positiva, ainda que em meio a processos muito difíceis,
foi a experiência vivida pelo economista Persio Davison, de 73 anos. Da trágica
morte de seu filho, Pedro Davison, atropelado por um motorista alcoolizado na
chamada faixa presidencial do Eixão Sul, em Brasília, ele viu surgir, em todo o
país, um movimento de conscientização e de mudanças de atitudes que, desde
então, ajudam a melhorar as estatísticas de ciclistas mortos no trânsito.
Todos os esforços de
conscientização culminaram na criação do Dia Nacional do Ciclista,
em 19 de agosto.
“O Dia Nacional do Ciclista,
para nós, é o dia da morte de nosso filho. Por outro lado, é, para a sociedade,
um dia de conscientização e de busca por novos caminhos para a mobilidade. Um
dia para lembrar que todos temos de ser protetores de todos, e que a realidade
só será menos trágica se nos respeitarmos. Um dia para lembrar que temos o mesmo
direito de respeito pela escolha sobre como queremos nos locomover”, disse
Persio à Agência
Brasil.
Foi no dia 19 de
agosto de 2006 que, após participar de um churrasco em comemoração ao
aniversário da filha Lulu, de 8 anos, que Pedro, aos 25 anos e com um
curso de biologia recém-concluído, optou por fazer algo que estava muito
acostumado: “dar um pedal”.
O ciclismo, para ele, era
mais que um modal de transporte. Era uma forma de manifestar todo o amor que
sentia pela natureza e pela vida. Prova disso foi a viagem que fez a Trancoso,
na Bahia. Foram 11 dias pedalando e fazendo novas amizades.
“Pedalar, para ele, era uma
forma de diálogo com as populações locais. Ele pernoitava em quintais e na casa
das pessoas que ia conhecendo. Meu filho fazia disso um modo de vida”, lembra
Persio.
Em outra viagem, acompanhado
de dois colegas, passou 45 dias pedalando pelo Tocantins e, no retorno a
Brasília, margeou o Planalto Central na direção do Pantanal. “A vocação
dele, como biólogo e ambientalista, estava presente também no ciclismo”,
afirma Persio.  Foto: Superesportes Após o impacto com um
veículo a mais de 110 quilômetros por hora (km/h), o jovem Pedro foi
arremessado a uma distância de 84 metros e morreu. O motorista Leonardo
Luiz da Costa foi encontrado cerca de meia hora depois, tentando
escapar de uma blitz no Setor de Indústria e
Abastecimento. Ele estava alcoolizado. Sua placa já havia sido informada por um
motociclista que testemunhou o crime. A história do biólogo é contada
em um curta-metragem chamado Lulu Vai de Bike.
Entre as atividades programadas pela organização não governamental (ONG) Rodas
da Vida para o Dia Nacional do Ciclista em Brasília está a exibição do curta,
às 19h, Espaço Infinu, na 506 Sul.
“Não é acidente. É crime” “O Dia do Ciclista é ato político.
Teve sua origem, mas não é a ela que se volta e sim à defesa do
direito de o ciclista ter sua mobilidade segura e respeitada. O foco
está na construção e não nas tragédias de tantas perdas. A mensagem é de
mobilização e futuro”, resume o pai da vítima, ao se referir à tragédia
que, hoje, simboliza uma quebra de paradigmas.
O que antes era visto como “acidente”,
desde então passou a ser percebido, tanto pela sociedade quanto pela
Justiça, como “crime”.
“Não há acidentes, há crimes no
trânsito. Não são circunstâncias acidentais: são decisões conscientes tomadas
por um adulto que decide dirigir acima da velocidade permitida, sob efeito do
álcool ou transgredindo qualquer outra norma das boas práticas ao volante”,
argumenta a coordenadora administrativa da ONG Rodas da Paz, Joyce
Ibiapina.  Foto: Espaço y Engenharia Toda a mobilização decorrente desse
crime praticado contra Pedro Davison favoreceu um ambiente que, dois anos
depois, em 2008, resultou em uma legislação que salvou muitas vidas no
trânsito: a Lei Seca.
Persio lembra que, com a ajuda de
organizações como a Rodas da Paz, um movimento tomou conta do país que,
por meio do Congresso Nacional, criou leis visando uma “mobilidade respeitosa à
vida, com um olhar para os ciclistas e pedestres”. Entre as causas defendidas
pelo movimento está “o dever de reconhecimento, pelas leis e pela Justiça,
da tipificação de crime no trânsito e a condenação e punição desses crimes pelo
Judiciário”.
Na época, lembra Persio, havia o
entendimento de que o tombamento impedia a construção de ciclovias em Brasília.
“Hoje, o DF lidera a oferta de infraestrutura cicloviária, e a fiscalização
mais efetiva tem coibido motoristas transgressores, a direção e o consumo de
bebida”.
Em meio à luta pelos direitos dos
ciclistas – e ao fato de seu filho ter se tornado um símbolo da
causa – Persio e sua esposa, Beth Davison, tornaram-se conselheiros e, no caso
dele, vice-presidente da ONG.
“Brasília tem seu simbolismo e cumpre
esse papel de incentivo, motivando um movimento nacional para a transformação
de nossas cidades e de nossa conduta, de forma a propiciar maior respeito aos
ciclistas e aos pedestres, em relação a seus direitos e a uma mobilidade
segura”, diz.
A ONG desenvolve diversas ações nas
quais apresenta a bicicleta como o “mais promissor dos veículos”
para enfrentar a crise econômica, climática e de saúde que o país atravessa,
agravada pela pandemia.
“O transporte por bicicleta é
recomendado pela Organização Mundial de Saúde (OMS) e pela ONU Habitat como
alternativa ao transporte coletivo e ao transporte individual motorizado, para
que as pessoas façam seus deslocamentos com
risco reduzido de contágio pela covid-19 e possam praticar exercícios físicos
regularmente, o que aumentou o número de bicicletas no mundo todo”, relata
Joyce Ibiapina, do Rodas da Paz.
União dos Ciclistas do Brasil Outra entidade que atua na defesa dos
direitos dos ciclistas é a União de Ciclistas do Brasil (UCB), que tem Felipe
Alves como um de seus diretores. A entidade também aproveita a data
de hoje para chamar a atenção ao “permanente descaso com ciclistas no
trânsito”.
“Descaso por parte de motoristas,
motociclistas e, principalmente, do Poder Público, tanto federal quanto
estaduais ou municipais, que pouco se esforçam para tornar o trânsito mais
seguro no Brasil, seja não atendendo às necessidades dos usuários mais
vulneráveis (como pedestres e ciclistas), seja afrouxando as leis de trânsito e
as punições previstas para condutores que não cumprem a lei”, declarou à Agência Brasil.
As duas entidades destacam que os
benefícios do ciclismo vão além da saúde, favorecendo também a economia,
inclusive por meio da geração de empregos. Citando estudo divulgado este ano pela
Aliança Bike – que tem por base dados do Cadastro Geral de Empregados e
Desempregados (Caged) de 2020 e 2021 – Ibiapina, do Rodas da Paz, diz que,
“mesmo com pouco ou nenhum incentivo, o setor de bicicletas é resiliente e pode
ser importante vetor para a recuperação da economia brasileira em momentos de
crise e fora deles”.
Considerando empregos com carteira
assinada em dois setores da economia da bicicleta no Brasil (o industrial e o
varejista), o estudo mostra um impacto inicial negativo da pandemia no
setor, especialmente em abril de 2020. “Porém, foi verificada uma rápida
recuperação nos meses a partir de maio de 2020, e o balanço do setor
foi positivo tanto ao longo do ano de 2020 quanto nos dois primeiros meses de
2021”.
A chegada da pandemia favoreceu e
ampliou o uso desse modal, o que pode ser percebido pelo aumento de
venda de bicicletas, peças, acessórios e serviços como mecânica, o que
também é mostrado por outro estudo da Aliança Bike – este citado pelo diretor
da UCB.
Os motivos do maior uso da bicicleta
como meio de transporte têm tanto fatores econômicos, por ser mais barato, como
sanitários, já que é muito mais seguro que transporte público ou por aplicativo
em relação à transmissão do novo coronavírus, afirma.
Ele cita também fatores esportivos, de
saúde e de lazer, já que a atividade é recomendada mesmo com as restrições e
recomendações durante a pandemia, por ser realizada em espaço aberto e com
distanciamento das pessoas. O crescimento do uso da bicicleta
trouxe outro tipo de aumento – o número de sinistros graves, informa
a Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet).
De acordo com a instituição, houve um
“aumento relevante de 30%” no registro de sinistros que
exigiram atendimento médico a ciclistas traumatizados nos primeiros cinco
meses de 2021.
“Os dados demonstram a importância de
termos atenção e iniciativas focadas nesse público. O uso da bicicleta cresceu
no Brasil e exige uma abordagem de prevenção ao sinistro”, diz o presidente da
Abramet, Antonio Meira Júnior.
Segundo a associação, em janeiro de
2019 foram registrados 1,1 mil sinistros graves com ciclistas, número que subiu
para 1.451 em janeiro de 2021, “o mais alto nível no período estudado”.
Os dados avaliados pela associação
mostram a evolução dos sinistros graves com ciclistas em todo o Brasil. “Chama
a atenção a escalada no registro no estado de Goiás: em 2021, houve um aumento
de 240% em relação a 2020, com 406 casos a mais”, diz o levantamento.
Em Rondônia, a incidência de sinistros
graves aumentou 113%, e em Sergipe, 100%.
A Abramet avaliou também o perfil dos
ciclistas envolvidos em sinistros graves. Cerca de 80% eram homens e a faixa
etária predominante é de 20 a 59 anos (60% dos casos).
“A superioridade numérica dos
acidentes envolvendo pedestres e motociclistas fez com que os ciclistas fossem
negligenciados em relação às políticas de prevenção. Percorrem ruas e
estradas, partilhando espaço com veículos pesados. Muitas vezes, sequer sendo
percebidos. Comparada a alguém que se desloca em um automóvel, uma pessoa que
circula em uma bicicleta tem probabilidade de óbito oito vezes maior”, explica
Flavio Adura, diretor científico da Abramet.
Limites de velocidade A Rodas da Paz tem algumas dicas de
segurança que, se seguidas, podem ajudar a tornar a mobilidade do modal
cicloviário mais segura, de forma a reverter os números inflacionados pela
pandemia e promover uma convivência mais harmônica nas ruas do país.
“Sem baixar a velocidade das
vias, é impossível conter a epidemia das mortes no trânsito. Para que seja
possível a convivência pacífica e humanizada no trânsito, é necessário a
responsabilidade dos condutores de veículos maiores, para que protejam os
menores, e a readequação dos limites de velocidade”, afirma Joyce
Ibiapina, ao defender investimentos em fiscalização e medidas tecnológicas e de
engenharia.
Citando o manual Gestão da Velocidade,
elaborado pela Organização das Nações Unidas (ONU), ela diz que as chances de
sobrevivência em um atropelamento “diminuem exponencialmente” quando a
velocidade de impacto do veículo é maior.
Se a velocidade de impacto do veículo
sobre o pedestre for de 32 km/h, as chances de sobrevivência são de 95%. Se a
velocidade for 48 km/h, a probabilidade cai para 55%. A partir de 64 km/h, a
probabilidade de sobreviver é reduzida a 15%.
“Ciclistas devem trafegar ao lado
direito da via, ocupando um terço da faixa e sempre no sentido de circulação
regulamentado no local. Para evitar sinistros de trânsito como atropelamentos,
os motoristas devem dirigir respeitando o limite de velocidade máxima
regulamentada e reduzir a velocidade ao ultrapassar ciclistas, guardando
distância lateral de 1,5 metro”, diz a coordenadora da ONG.
Felipe Alves, da UCB, sugere, além da
diminuição da velocidade em perímetros urbanos, maior proteção e
melhor infraestrutura para ciclistas e pedestres, bem como
“investimentos permanentes” em educação para o trânsito. “E, claro, mais rigor
nas punições aos infratores”, complementa.
(Agência
Brasil) www.jornalaguaslindas.com.br
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